Die Bahn kommt?

Von Markus Weber

Bahnchef Rüdiger Grube hält einen Börsengang seines Unternehmens in der nächsten Zeit nicht für möglich. Der Börsengang dürfe kein Selbstzweck sein, so Grube. Für Hartmut Mehdorn, der den Börsengang der Bahn über Jahre fast im Alleingang vorangetrieben hatte, war er dies jedoch: ein Börsengang um des Börsengangs willen, der Priorität vor allem anderen hatte. Die Geschichte der Bahnprivatisierung ist eine Geschichte der Privatisierung um jeden Preis, bei der immer wieder die Bevölkerung, die Parteien und selbst der Bundestag getäuscht wurden, um einen gigantischen Raub am Vermögen der Bundesrepublik durchzuführen. Auch die meisten der derzeitigen Probleme bei der Deutschen Bahn sind auf die durch diese Privatisierungswünsche verursachten Einsparungen zurückzuführen.

Von der Bahnreform zum Börsengang

1994 wurde im Zuge umfangreicher Privatisierungen von öffentlichem Eigentum seitens der damaligen schwarz-gelben Regierung die Deutsche Bahn AG gegründet. Dieser Schritt, die Bundesbahn in ein privatrechtliches Unternehmen umzuwandeln, war damals höchst umstritten, auch innerhalb der Koalition. Dennoch ging das Verfahren erstaunlich schnell vonstatten und die Gegenstimmen wurden kurz und schmerzlos übergangen. Der Bund behielt in der Folge der Bahnreform zwar das Eigentum an der Deutschen Bahn, gab jedoch die Kontrolle freiwillig auf – zugunsten einer weitgehend autonom handelnden, autoritär agierenden Unternehmensführung, die später mit energischem Einsatz eine Privatisierung des Volksvermögens Deutsche Bahn vorantreiben sollte.

1999 wurden eigene AGs jeweils für die Bereiche Personenverkehr, Fracht, Netz und Bahnhöfe unter dem Dach einer DB-Holding gegründet. 2004 scheiterten erstmals Pläne des Bahnvorstandes und der Bundesregierung zur Bahnprivatisierung. 2005 schrieb die Große Koalition im Koalitionsvertrag fest, bald eine Entscheidung zum Börsengang der Bahn treffen zu wollen. Obwohl es in der SPD eine fast vollständige Ablehnung gab, stimmten die SPD-Mitglieder im Kabinett schließlich einem Börsengang zu. Dieser wie auch die meisten der dann folgenden Vorgänge zeichneten sich kaum durch einen hohen politischen Anstand oder ein faires und transparentes Vorgehen aus – vielmehr war den Betreibern des Börsengangs fast jedes Mittel recht.

Die Planungen zum Börsengang

Streitpunkt in der Bundesregierung war nur noch, ob es eine Teilprivatisierung des gesamten Konzerns geben sollte, oder ob der Infrastrukturbereich (Schienen, Bahnhöfe) abgespalten und komplett staatlich bleiben sollte. Im November 2006 beauftragte der Bundestag die Regierung, einen Gesetzentwurf zur Teilprivatisierung vorzulegen. Im Juli 2007 beschloss das Kabinett als Gesetzesentwurf das sogenannte Integrierte Modell: man plante eine Privatisierung bis zu 49% der gesamten Bahn AG. Der Bund sollte rechtlicher Eigentümer der Infrastruktur bleiben, die Bewirtschaftung für 15 Jahre durch die Bahn erfolgen. Im Oktober 2007 aber wies der Bundesrat den Gesetzesentwurf zurück. Man sorgte sich um den Nahverkehr und den Erhalt des Schienennetzes. Ein Gutachten der Länder bezweifelte dessen Verfassungsmäßigkeit des Gesetzesentwurfs, denn in Artikel 87e GG heißt es:

Eisenbahnen des Bundes werden als Wirtschaftsunternehmen in privat-rechtlicher Form geführt. Diese stehen im Eigentum des Bundes, soweit die Tätigkeit des Wirtschaftsunternehmens den Bau, die Unterhaltung und das Betreiben von Schienenwegen umfasst.

Man muss kein Jurist sein, um zu erkennen, dass die Bundesregierung hier mutwillig gegen das Grundgesetz verstoßen wollte. Mit dem Entwurf wäre die staatliche Aufgabe des Erhalts der Infrastruktur nicht vereinbar gewesen. In der Folge gab es mehrere Vorschläge für ein neues Gesetz. So forderte beispielsweise ein SPD-Parteitag eine Teilprivatisierung über stimmrechtslose „Volksaktien”. Doch wie man es nicht anders kennt, scherten die Stimmen der Basis die SPD-Spitze wenig. Im November 2007 legte Peer Steinbrück ein Holding-Modell vor. Im April 2008 gab es einen Kompromissvorschlag des SPD-Parteirats, der ein vollständiges Verbleiben des Mutterkonzerns (mit 100% Besitz der Infrastruktur) beim Bund vorsah, der auch die Mehrheit an einer neu gebildeten Transport-Gesellschaft halten sollte. Diese neu zusammengefasste Holding mit Personen- und Transportverkehr sollte bis zu 24,9% privatisiert werden können. Außerdem überlegte man sich noch einen Kniff, um die eigene Fraktion, deren Zustimmung unsicher war, zu umgehen: es sollte nur noch ein Beteiligungsvertrag zwischen Bund und Bahn abgeschlossen werden, für den kein eigenes Gesetz notwendig ist – nicht mehr der Bundestag, lediglich der Bahn-Aufsichtsrat hätte noch zustimmen müssen.

Die Große Koalition einigte sich auf diesen Kompromiss. Am 30. Mai 2010 beschloss der Bundestag, von den genannten Fakten und Zahlen ausgehend, einen Antragsbeschluss, dass die Bahn eine entsprechende Privatisierung vorbereiten solle. Der Entwurf des Beteiligungsvertrags zwischen Bund und Bahn wurde jedoch erst drei Tage später für den Bundestag zugänglich gemacht – mit einer bösen Überraschung. Er ließ auf einmal statt 24,9 eine weitaus stärkere Beteiligung privater Investoren von bis zu 49,9% zu. Umgehend regte sich starker Protest seitens des Parlaments, vor allem bei der Linken und dem linken SPD-Flügel. Man fühlte sich hinters Licht geführt, da man unter falschen Voraussetzungen abgestimmt hatte. Man kann hier wohl vom Versuch einer Täuschung der Volksvertreter reden, möglichst viel vom Eigentum der Bevölkerung (zu Spottpreisen) ein paar Aktienbesitzern zuzuschanzen. Man tat alles, um dem Parlament möglichst wenig Einfluss zuzugestehen, selbst mit solchen Vorgangsweisen, die einer rechtsstaatlichen Demokratie Hohn sprechen.

Einen Tag später änderte das Verkehrsministerium aufgrund des heftigen Unmuts (wohl auch, da klar war, dass man damit nicht so davonkommen würde) dann doch den Vertragsentwurf: DB Mobility und Logistik mussten Anteile an ihren Unterfirmen zu 100 Prozent behalten, womit die Vorgaben, unter denen der Bundestag zugestimmt hatte (24,9%), wiederhergestellt waren. Am 6. Juni stimmte der Verkehrsausschuss, der als einziges demokratisches Organ beteiligt war, dem Vertrag zu. Allerdings musste er nur angehört werden. An dem Vorgang rund um den Börsengang der Bahn zeigte sich alles, was die heutige politische Klasse an Makeln in sich trägt: Hinterzimmerpolitik mit abgeschlossenen, unzugänglichen Entscheidungsstrukturen, Ignorierung der Bevölkerung, politische Tricksereien. Und es zeigte sich, dass die SPD-Rechte, hier vor allem Tiefensee und Steinbrück, längst zu tief überzeugten bedingungslosen Agenten der Privatisierungen und der Umverteilung von unten nach oben geworden sind und dies mit allen Mitteln auch gegen die eigene Partei durchzusetzen trachten. Beim Vorgehen der Privatisierung wurden die politischen Parteien, selbst der Bundestag, weitestgehend umgangen. Für Akteure und Bündnisse wie “Pro Bahn” hatte man nur Gleichgültigkeit übrig, statt sich mit berechtigten Einwänden zu beschäftigen. Die Bevölkerung, die mit großer Mehrheit den Ausverkauf ihres Tafelsilbers ablehnte, wurde freilich nie (an)gehört.

Die Rolle des Bahnvorstands

Es gab schon seit langer Zeit, auch innerhalb der Bahn AG, einen Konflikt zwischen dem Vorstand und den Arbeitnehmervertretern im Aufsichtsrat. Doch auch hier hatte man offenbar eine Lösung gefunden. Transnet-Chef Norbert Hansen, dessen Gewerkschaft für eine äußerst vorstandsfreundliche Haltung bekannt ist, hatte innerhalb von Transnet und der SPD massivst Propaganda für den Börsengang betrieben. In der Folge war Transnet die einzige Bahn-Gewerkschaft, die für den Börsengang eintrat. Norbert Hansen nun wurde kurz vor dem geplanten Börsengang zum Personalchef der Bahn gemacht. Einen ähnlichen Fall hatt man in Deutschland in der Tat noch nicht erlebt, einen dreisteren Lagerwechsel mit einem üblen “Geschmäckle” haben wohl noch nicht einmal Wolfgang Clement (Adecco) oder Werner Müller (RAG – übrigens auch: Aufsichtsratsvorsitzender der Bahn AG) vollzogen. Es regten sich massiver Unmut und harte Vorwürfe seitens Presse, Politik und der eigenen Gewerkschaft, die sich, gegen ein üppiges Jahresgehalt, verraten und verkauft fühlte. Aber natürlich blieb alles im offiziell legalen Rahmen. In Deutschland nennt man so etwas nicht Korruption.

Die eindeutige Hauptrolle bei den Börsengangsplänen spielte jedoch ein anderer. Treibende Kraft war in allererster Linie Hartmut Mehdorn, seit er 1999 Vorstandsvorsitzender der Bahn wurde. Er wollte mit geradezu pathologischer Besessenheit die Deutsche Bahn zu einem transnational agierenden Konzern machen, am Besten privatwirtschaftlich organisiert und auch im Besitz der Privatwirtschaft. Die verschiedenen Bundesregierungen ließen ihm in fast allen seinen Handlungen einen deutlich größeren Spielraum, als es 1994 eigentlich vorgesehen war. Die Bahn war im Prinzip Mehdorns privater Spielplatz. Die Verantwortlichen verletzten, um bei dem Bild zu bleiben, ihre Aufsichtspflicht und schauten dem Treiben zu, ohne einzugreifen. Mehdorn konnte autonom agieren und bekam dafür noch beispielsweise 2007 ein Gehalt von 2,975 Millionen Euro. Und das in einem Unternehmen, das vollständig dem Bund – und damit der Bevölkerung – gehörte.

Dass der Bund dem Bahnvorstand nahezu vollständig freie Hand ließ, ist dabei der Kern der meisten vorhandenen Probleme mit der Bahn – so konnte alles auf den Börsengang getrimmt, sprich: massive Einsparungen vorgenommen werden. Erst mit der so genannten Datenaffäre bei der Bahn hatte man endgültig genug von Mehdorn, er trat in der Folge zurück. Die Ermittlungen gegen ihn in diesem Fall wurden in der Folge eingestellt, was in Deutschland jedoch wenig überrascht.

Argumente für und wider den Börsengang

Der Börsengang der Bahn wäre der größte seit 2000 (Deutsche Post) gewesen. Der Bund rechnete mit Erlösen von 5 bis 8 Milliarden Euro – eine angesichts des wahren Wertes (die allerniedrigsten Schätzungen gingen von 100 Milliarden Euro Gesamtwert aus) freilich geradezu lächerliche Summe. Solch hemmungsloses Verschachern öffentlichem Eigentums zu einem Bruchteil seines Wertes hat das Ziel, den Staat gemäß der neoliberalen Ideologie möglichst arm zu machen und alles aus seinem Besitz, was profitabel ist, der Privatwirtschaft zu überlassen. Was Verluste macht, kann ruhig allen gehören, was Gewinne macht, soll die Gewinne der Reichen mehren. Die Gewinne, die vorher der Staat machte und wieder für den Staat, also für alle Bürger, verwendete, werden so in die Hand von Privatleuten, aufgrund der Struktur der Aktienbesitzer natürlich ganz überwiegend von Spitzenverdienern und Vermögenden, gehen, statt dass sie allen, auch den Armen, zu Gute kommen. Es ist wirklich, um es zu wiederholen, gezielte Umverteilung von unten nach oben in Reinform. Öffentliches Eigentum wird weit unter seinem Wert verscherbelt, die profitablen Sparten werden ohne jede Not der Privatwirtschaft überlassen.

Die Leistungen der Bahn werden darunter zu leiden haben. Denn freilich würde der Gewinndruck durch das shareholder-value-Prinzip eines börsennotierten Unternehmens enorm sein, so dass weniger Mittel für Reinvestitionen, für Verbesserungen oder gar Ausbau der Schienennetze, für den Betrieb der Bahnhöfe, für die Wartung und Instandhaltung der Züge und für Sicherheitsstandards übrig ist. Nur die Strecken, die am meisten Geld bringen, werden erhalten bleiben. Alle anderen müssen sehen, wo sie bleiben (oder wie sie dort hinkommen). Es gibt gute Gründe, dass selbst Liberale darauf bestehen, dass öffentliche Güter eine staatliche Aufgabe sein müssen. Dass diese für alle gewährleistet sein müssen, widerspricht dem Funktionsprinzip freier Märkte. Öffentliche Unternehmen sollen bestimmte Aufgaben erfüllen (etwa Verkehr: möglichst für alle Bürger und überall zugänglich), private Unternehmen müssen ausschließlich Gewinn abwerfen. Man kann Argumente vorbringen, dass Konkurrenz durch private Anbieter das Angebot, auch seitens der staatlichen Bahn, verbessern könnte. Im Endeffekt wird dies aber zu einer Spirale nach unten führen, bei der nur noch die profitabelsten Angebote erhalten bleiben.

In die Richtung, dass mehr Wettbewerb durch neue Anbieter den Kunden nütze, gehen auch die meisten Argumente, die die Befürworter von privaten Bahnunternehmen in der Öffentlichkeit lancieren. Mehr Wettbewerb im Schienenverkehr würde dessen Qualität verbessern. Eine Trennung von Netz und Bahn, bei der das Netz vom Bund an die jeweiligen Unternehmen vergeben würde, würde die Monopolstellung der Deutschen Bahn über das Schienennetz (mit den einhergehenden Diskriminierungspotentialen) beenden und neuen Unternehmen den Eintritt besser ermöglichen, was mehr Personen- wie Güterverkehr auf die Schiene bringen könne.

Dafür, dass nicht nur neue private Akteure in den Bahnverkehr eintreten können (was seit der Bahnreform der Fall ist), sondern der größte Anbieter Deutsche Bahn selbst (teil-)privatisiert wird, also für den Börsengang der Bahn, lassen sich freilich wenig Gründe finden, die die genannten Hintergründe, den Staat arm zu machen, zugunsten der Privatwirtschaft, entkräften könnten. Von den Einnahmen aus der Privatisierung sollten je ein Drittel für die Stärkung des Eigenkapitals der Bahn AG, für den Schienenverkehr und für den Bundeshaushalt verwendet werden. Befürworter des Börsengangs versprachen davon eine stärkere Kapitalisierung der Bahn durch private Investoren und eine Entlastung des Bundeshaushalts. Dies ist freilich eine Milchmädchenrechnung, da die profitablen Verkehrssparten ja auch zu dieser Zeit hohe Gewinne abwerfen und diese auch bisher in den Schienenverkehr und den Bundeshaushalt gehen. Fallen sie durch einen Ausverkauf an Aktieneigner dann für immer aus den Mitteln des Bundes weg und gehen in die Gewinnquote des Privatsektors (die auch mehr steigen muß als im Eigentum des Bundes und damit die Investitionen senken wird – die Börse denkt kurzfristig) ein, wird es bei den geplanten Schleuderpreisen für den Bund schon nach wenigen Jahren ein Verlustgeschäft werden.

Die Folgen der Privatisierungspläne

Die Argumente der Privatisierungsgegner (die die Mehrheit der Bevölkerung repräsentierten) kümmerten die Entscheidungsträger wenig. Es wurden zwar in den letzten zehn Jahren immer wieder verschiedene Privatisierungsmodelle erstellt, doch das Ziel blieb gleich und man tat alles, dieses beizubehalten. Um die Bahn also für einen möglichen Börsengang attraktiv zu machen, wurden massive Einsparungen vorgenommen und es spielte keine Rolle, wie realistisch im Augenblick der Börsengang war. Das Ziel des Bahnvorstandes war es, Gewinne zu erwirtschaften, um der Privatwirtschaft zu zeigen: schaut mal, was ihr (und das auch noch fast zum Nulltarif) haben könnt! Die Erfüllung der Verkehrs- und Transportleistungen, die Aufrechterhaltung der Infrastruktur, kurz: die Erfüllung der öffentlichen Aufgaben eines Unternehmens in öffentlichem Besitz, kamen dabei immer kürzer.

Dies wirkte sich aus in stark steigenden Preisen, schlechterem Service, Streckenschließungen, nachlassenden Sicherheitsstandards und den sich massiv häufenden unterschiedlichsten Problemen, Zugausfällen, Kälteschäden, Hitzeschäden. Am meisten wurde im Bereich der Infrastruktur gespart, neben den Stilllegungen von ganzen Strecken wurden etwa immer mehr Bahnhofsschalter durch Automaten ersetzt, um Personal einzusparen. Der ehemalige Gewerkschaftsfunktionär Norbert Hansen übrigens musste in seiner Zeit als Personaldirektor sogar von Mehdorn gestoppt werden, da diesem Hansens Personalabbaupläne zu weit gingen.

Die aktuellen Probleme mit den Klimaanlagen dürften sich aller Wahrscheinlichkeit nach ebenfalls auf Einsparungen im Rahmen des Börsengangs zurückführen lassen. Selbst Bundesverkehrsminister Ramsauer erklärt, dass die Ursachen für die aktuellen Mängel bei der Deutschen Bahn an den Einsparungen in der Vergangenheit wegen des geplanten Börsengangs lägen. Der frühere Bahnchef Hartmut Mehdorn und sein Aufsichtsratsvorsitzender Werner Müller hätten die Bilanzen für den Börsengang schmücken und “betriebswirtschaftliche Zahlen” erzeugen wollen, was einen Sparzwang zur Folge gehabt habe. Dabei sei möglicherweise auch zu viel Wartungspersonal abgebaut worden.

Aufgeschoben, aber nicht aufgehoben?

Der Börsengang war für den 27. Oktober 2008 geplant, doch dann kam die Finanzkrise dazwischen. Am 9. Oktober 2008 verkündete die Bundesregierung, diesen verschieben zu müssen. Zwischenzeitlich kam heraus, dass (abhängig vom Erlös) im Falle eines Börsengangs mehrere Millionen an Bonuszahlungen für den Bahnvorstand vorgesehen waren, was ebenfalls zu erheblichen politischen Turbulenzen führte. Die meisten Akteure, die sich für die Privatisierung der Deutschen Bahn stark machen, scheinen dies jedenfalls nicht ganz ohne eigene Interessen im Hinterkopf zu unternehmen. Der Börsengang wurde unterdessen immer weiter verschoben, das letzte genannt Datum war (im Jahr 2009) das Jahr 2013.

Verkehrsminister Ramsauer will trotz seiner Kritik eine Teilprivatisierung der Bahn für die nächste Zeit aber nicht generell ausschließen. Er will, “sobald der Kapitalmarkt dies zulässt”, eine “schrittweise, ertragsoptimierte Privatisierung der Transport- und Logistiksparten einleiten”. Schienennetz, Bahnhöfe und Energie will er nicht privatisieren – aber dies wäre ohnehin einerseits verfassungsrechtlich höchst fragwürdig, andererseits will die Bundesregierung ja die gewinnbringenden Sparten den Privaten überlassen – und das ist die Infrastruktur nicht. Die Erträge für die Aktienbesitzer sind der Leitfaden der Verkehrspolitik der Bundesregierung? Was für eine Verachtung des Staates und seiner Aufgaben! Der Verkehrsminister täte, auch taktisch gesehen, gut daran, hier zu seinen Überzeugungen zu stehen (seine Äußerungen zu dem Thema lassen sehr darauf schließen, dass er dem Börsengang nicht viel abgewinnen kann). Mit einer öffentlichen Ablehnung der Bahnprivatisierung, zumal in der derzeitigen Situation, könnte er auf einen Schlag vom Hinterbänkler im Kabinett zu einem seiner beliebtesten Mitglieder werden.

Der Börsengang steht heute aber auch so mehr denn je auf wackeligen Beinen. Es bleibt zu hoffen, dass dieser nie realisiert wird – und dass er endlich auch offiziell aufgegeben wird, um das Kaputtsparen der Bahn zu stoppen. Die Folgen der Privatisierungsbemühungen hatten in den letzten 10 Jahren die Bahnkunden zu tragen. Die Privatisierungswut der Neoliberalen kennt kein Halten: Verkehr, Energieversorgung, Wasser, Bildung, Gesundheit. Nicht einmal vor den Kernaufgaben des bloßen Nachtwächterstaates macht man halt: so gibt es sogar ein teilprivatisiertes Gefängnis, über das Roland Koch jubelte, dass es eine der wirtschaftlichsten Justizvollzugsanstalten Deutschlands sei (was so nicht richtig ist). Nicht einmal der Urwert der Konservativen, Sicherheit, zählt noch: alles, was zählt, ist der ungezügelte Kapitalismus. Man will alles, wirklich alles, privatisieren, um (Gewinn-)Einkommen und Vermögen hin zur obersten Schicht umzuverteilen und auf alle Zeit die Möglichkeit des Staates zerstören, für alle Menschen, unabhängig von ihrem Einkommen, die elementaren Bedürfnisse zu gewährleisten. Wer Verkehr, Wasser oder Gesundheit nicht bezahlen kann, hat diese eben auch nicht verdient. Bei der Bahnprivatisierung könnte man den Privatisierungsgewinnern zeigen, dass sie an ihre Grenzen stoßen, um es nicht so weit kommen zu lassen.

Abschließende Bemerkungen

Es wurde hier versucht, die tatsächlichen Ursachen von Problemen bei der Deutschen Bahn aufzuzeigen, anstatt, wie es leider die meisten “Qualitätsmedien” zur Zeit tun, pauschal Bahn-Bashing zu betreiben. Dies hieße wohlfeil dem deutschen Michel nach dem Maul zu reden – der nichts mehr liebt als sein Auto, der sich zwanghaft einredet, er hätte ja auch gar keine andere Möglichkeit als Auto zu fahren, selbst wenn der ÖPNV billiger, bequemer oder gar schneller ist, der auf kaum etwas, so irrational es auch sei, eher verzichten würde, als auf sein Auto. (Überhaupt scheinen die Medien im Moment ein Interesse daran zu haben, umweltfreundliche Unternehmen zu diskreditieren. Zur Zeit scheint auch eine umfassende Medienkapagne gegen die Solarenergie zu laufen.)

Nein, die Bahn ist wichtig, sie ist so wichtig, dass sie unbedingt eine Aufgabe des Staates bleiben muss, und sie muss deutlich mehr als bisher gefördert werden. Im Vergleich zu LKWs haben Transporte mit der Bahn 4,2 mal weniger Energieverbrauch, 5,4 mal weniger CO2- und 12 mal weniger Partikel-Emissionen. Personen- und Güterverkehr stärker auf die Schiene zu verlagern ist nicht nur sinnvoll, es ist geradezu notwendig. Ein verantwortungsvoller Staat würde, eventuell auch durch die Verteuerung des Privatverkehrs, auf jeden Fall aber durch eine stärkere Unterstützung des ÖPNVs und des gesamten Schienenverkehrs dafür sorgen, dass umweltfreundlicher Verkehr auch der billigste ist. Dadurch, dass der Staat allen seinen Bürgern diese Infrastrukturleistung als öffentliches Gut zu einem möglichst geringen Betrag, am besten unterstützt durch Sozialtickets oder ähnlichem, zur Verfügung stellt, wäre er auch gleichzeitig sozial ausgewogener. Dies alles wäre bei einer privatwirtschaftlich betriebenen Bahn, die nur den Gewinninteressen der Aktienbesitzer folgt, kaum möglich.

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